Организация грузовой работы - Транспорт - Скачать бесплатно
работ.
Некоторые особенности имеет прокладка поездов на электрофицированных
участках. Эти особенности связаны с зависимостью реализуемой мощности
локомотива от числа и взаимного расположения поездов на графике, степени
равномерности их прокладки и чередования по массе и скорости.
Влияние этих факторов сказывается на общей погрузке тяговой сети,
уровня напряжения на токоприемнике локомотива и, следовательно, на скорость
движения.
Поэтому равномерное расположение поездов на графике имеет особо
важное значение. Целесообразно чередовать на графике линии хода грузовых и
пассажирских поездов, особенно в период их сгущения.
График движения характеризуется количественными и качественными
показателями.
К количественным показателям относят: размеры погрузки и выгрузки;
размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковому пункту
отделения; вагонооборот станций; пробеги вагонов, поездов и грузов.
К качественным показателям относят: техническую и участковую
скорости; среднесуточный пробег локомотивов; среднюю массу поезда и оборот
пассажирских составов.
Кроме этого определяются: средняя продолжительность стоянки поездов
на участковых станциях; средний простой локомотива на станциях оборота;
эксплуатационный и полный оборот локомотивов.
При разработке графиков были использованы следующие нормативные
значения:
-станционные интервалы ( нп = 2 мин.; ( ск = 1 мин.
-интервал в пакете I = 10 мин;
-стоянки пассажирских поездов на промежуточных станциях не менее 1
минуты; на технологических станциях 18 минут;
-стоянки грузовых поездов на технологических станциях не менее 50
минут.
График технического обслуживания транзитных поездов.
|Наименование |Технолог| Время, мин. |
|операции |и-ческое| |
| |время, | |
| |мин. | |
|Мурманск-Оленегорск |35,37 |
|Оленегорск-Кандалакша |44,98 |
|Кандалакша-Лоухи |50,06 |
|Кола-Заполярная |19,39 |
|Пинозеро-Ковдор | |
|Ручьи Карельские-Аоакуртти | |
|Планируемые | |
|Мурманск-Оленегорск-ЗАполярная |44,78 |
|Оленегорск-Кандалакша-Ковдор |51,17 |
|Кандалакша-Лоухи-Алакуртти |53,85 |
При рабочем дне (продолжительности смены) 720 мин., нормативное время
загрузки диспетчера составляет 576 мин. Или 80%.
Из расчетов видно (Приложение №3), что существует реальная
возможность круг Мурманск-Оленегорск продлить до станции Заполярная, круг
Оленегорск-Кандалакша продлить до станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи
продлить до станции Алакуртти.
Анализируя расчеты, полученные с помощью программы, разработанной на
базе ВЦ дороги (Приложение №3), предлагаю: Круг Мурманск – Оленегорск
продлить до станции Заполярная, круг Оленегорск – Кандалакша продлить до
станции Ковдор, круг Кандалакша – Лоухи продлить до станции Алакуртти.
13.ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ НАПРАВЛЕНИЯ.
В данном разделе мы рассмотрим некоторые показатели работы
Мурманского отделения. К ним отнесем следующие, оказывающие на величину
отделенческих показателей составляющие: план погрузки, норма выгрузки,
участковая скорость, коэффициент порожнего пробега, коэффициент участковой
скорости, вагонное плечо, транзитный простой, техническая скорость поездов.
Такие показатели, как техническая, участковая скорости, коэффициент
участковой скорости, среднесуточный пробег локомотивов и их
производительность рассчитаны в разделах “Показатели графика движения” и
“Расчет подвижного парка локомотивов и показатели его работы”
Расчет оборота вагона.
Расчет произведен по фактическим показателям выполнения 1998 года.
Оборот вагона рассчитываем по формуле:
1 (Lполн Lполн х Т техн.)
Qполн=---- --------- + Км х Тгр + ---------------------
(30)
24 (Vуч Lваг )
где
Qполн -оборот вагона
Lполн -полный рейс
Vуч -участковая скорость
Тгр -время простоя вагона под одной грузовой операцией
Lваг -вагонное плече
Т техн -время простоя на одной технической станции
1/24 -коэффициент перевода часов в сутки
Для расчета оборота вагона используем данные выполнения
Следующих показателей оборота вагона:
1. Среднесуточная погрузка -Uп = 1403 ваг
2. Среднесуточная выгрузка -Uв = 515 ваг.
3.Прием груженых -Uпр гр = 190 ваг.
4.Вагоно-км грузового парка
груженые + порожние -NS= 760854.2 ваг.км
5.Участковая скорость -Vуч. = 38,3 км/час
6.Простой вагона под одной
грузовой операцией -Тгр = 20,15 час.
7.Простой вагона на одной
технической станции -Т техн. = 4,06 час.
На основании этих данных определяем следующие:
1.Полный рейс вагона
L полн = NS / U = 760854,2 / 1593 = 477,62 км
2.Коэффициент местной работы
Км = (Uв + Uп)/U = 1918/1593 = 1,2
3.Вагонное плечо
Lв =ЕNS / Nтехн = 7608540 /33331 = 228,3 км
Где
Nтехн -количество транзитных вагонов на отделении, отправленных с
технических станций = 3333100
Оборот вагона
Qв = 1/24(477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)=
= 1/24(12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.)
Согласно фактическим данным, оборот местного вагона составил 2,44 сут
Оборот местного вагона по расчету:
Qм = Пм / Uв, (31)
Где
Пм - местный груз на себя = 1403 ваг/сут
Uв, - выгрузка = 515 ваг/сут
Qм = 1403 / 515 = 2,72 суток
Согласно развернутой трехчленной формуле
1/24 (Lм Lв х Т техн.)
Qполн=------------- + Км х Тгр + --------------------- (32)
(Vуч Lм )
где
Рейс местного вагона считаем по формуле
1м = Епп * 1п / Uв, (33)
где
221986 ваг/км -пробег вагонов, погруженных на себя
6572754 ваг/км -пробег вагонов, прибывших под погрузку с 4-го отделения
Vуч. Участковая скорость = 38,3 км/час
Км коэффициент местной работы = 1,2
Тгр грузовой простой = 20,15 час.
Т техн. Транзитный простой = 4,06 час.
Подставляя данные в формулу оборота местного вагона, полученные на основе
фактических данных 1998 года и расчетных, получим:
Qм = 1/24(470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) =
= 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.
14.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ ПОЕЗДНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ ПРИ ОБЪЕДИНЕНИИ
ДИСПЕТЧЕРСКИХ КРУГОВ.
14.1. АНАЛИЗ НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНЫХ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ (ОВПФ) НА
РАБОЧЕМ МЕСТЕ.
Одним из наиболее вероятных опасных вредных производственных факторов
следует назвать следующие:
-физические;
-психофизиологические.
В ходе рабочей смены каждому диспетчеру приходится очень долгое время
находится в сидячем положении, т.к. ему необходимо вести график движения
поездов, вести переговоры с дежурными по станциям и дежурными по депо,
локомотивными бригадами. Происходит большая нагрузка на скелет человека, в
особенности на позвоночник. Так же в течение смены большая нагрузка падает
на анализаторы человека: глаза и органы слуха. В особенности нагрузка на
анализаторы ложится при работе на участках с диспетчерской централизацией,
где поездной диспетчер сам следит по табло за движением поездов и руководит
работой станционных устройств.
В работе поездного диспетчера многое зависит от его внимания и
сосредоточенности на выполнение своих функций. От того, насколько правильно
принято решение, зависит работа других людей, а подчас и их жизнь. Поэтому
немаловажны показатели микроклимата в помещении, где работает диспетчер.
Установлено, что в помещениях с высокой температурой и уровнем
углекислоты, превышающим норму на 0,5%, оператор уже через 1,5 часа работы
не может сосредоточиться на функциях его деятельности.
В нестандартных ситуациях, таких как опоздание поездов, аварии,
крушения, продолжительные ремонты на линии, от поездного диспетчера
требуется особое внимание, что приводит к высоким нервно-психическим
нагрузкам. Известны случаи инсульта у поездных диспетчеров от сильной
нагрузки.
Все вышеизложенное требует хорошей организации рабочих мест в
соответствии с нормами, предъявляемыми к уровню опасных вредных
производственных факторов.
Некоторые данные приведены в таблице 14.1.
Таблица 14.1.
|Наименование|Условия |Нормативные |Нормативный |
|ОВПФ |появления |мероприятия |документ |
|Психофизио-л|Неудовлетворенност|Использование |Инструктивные |
|огические |ь работой, |специальных |указания по НОТ|
|Нервнопсихич|интеллекту-альност|ме-тодик, |МПС 1982г. |
|еские |ь операций, |позволяю-щих |ГОСТы систем |
|перегрузки |высокая степень |определить |«ЧМС» |
| |ответственности; |напряженность |Руководство |
| |неудовлетворительн|труда, |Р2.2.013-94 |
| |ая организация |нормализа-ция |Госкомсанэпид-н|
| |рабочих мест, |режимов труда и|адзор РФ |
| |напряженность |отдыха. | |
| |внимания, |Организация | |
| |неблаго-приятная |рабочих мест с | |
| |производст-венная |учетом | |
| |среда. |эргономики. | |
14.2.РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО НОРМАЛИЗАЦИИ УСЛОВИЙ ТРУДА ПОЕЗДНЫХ
ДИСПЕТЧЕРОВ.
Одним из основных мероприятий и самыми главными, на наш взгляд,
являются профессиональный отбор и обучение. Человек, который заранее знает
какие функции он должен выполнять и как лучше это делать, по моему мнению,
будет нести меньшую нагрузку на нервную систему за счет того, что не будет
совершать лишних, а также непрофессиональных действий. Профотбор позволит
обеспечить надежную работу диспетчера в экстремальных ситуациях.
Еще одним мероприятием является техническое оснащение рабочего места
поездного диспетчера. Различные автоматические системы, способные давать и
обрабатывать необходимую информацию, выдавать предварительные решения по
поездной работе, вести расчет перспективного плана работы, способны
значительно снизить нагрузку на диспетчера.
Особое внимание следует уделить организации рабочего места с точки
зрения эргономии. Наиболее совершенными являются автоматизированные рабочие
места (АРМ).
Основные функциональные элементы АРМ:
-средства отображения информации (табло, дисплеи, печатающие
устройства, графопостроители);
-средства управления (пульты);
-средства связи;
-вспомогательные устройства.
При проектировании АРМ учитывается необходимость обеспечения хорошей
информативной поддержки, создания достаточного рабочего пространства,
создания надежной системы информации отказов и ошибок, определенные
показатели факторов окружающей среды.
Использование АРМ позволяет снизить нагрузку на поездных диспетчеров,
улучшить их работу, а иногда и сократить их штат, что в свою очередь
приводит к сокращению расходов.
14.3.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ.
Одним из способов обеспечения пожарной безопасности являются
организационно-технические мероприятия. К ним можно отнести обучение
персонала действиям в случае пожара, оборудование рабочих мест средствами
пожаротушения (огнетушители, стационарные системы), оборудование системой
пожарной сигнализации, составление планов эвакуации персонала, устранение
причин возможных возгораний.
В помещениях диспетчерского персонала основными источниками возгораний
могут быть: стационарные и переносные электрообогревательные приборы,
электропроводка осветительных цепей, электропроводка и электрощиты цепей
диспетчерской централизации и ее релейных постов, непосредственное курение
диспетчеров на рабочих местах.
Пожарный надзор на объектах железнодорожного транспорта проводится в
соответствии с инструкцией МПС о порядке надзора на объектах МПС.
Огнетушители – первичные средства пожаротушения, применяемые для
ликвидации загораний в локальной стадии пожара.
Огнетушители бывают:
-химические пенные;
-воздушно-пенные;
-углекислотные;
-порошковые.
В производственных помещениях наряду с первичными средствами
пожаротушения и сигнализации устанавливаются пожарные пункты в виде щитов
со следующим оборудованием:
-рукава пожарные длиной 20 м каждый 2 шт.
-стволы пожарные 1 шт.
-колонки пожарные 1 шт.
-огнетушители химические пенные 2 шт.
-топоры пожарные 2 шт.
-ломы пожарные 2 шт.
-ведра пожарные 2 шт.
-лопаты штыковые 2 шт.
В производственных помещениях диспетчерского аппарата на каждые 450
кв.м площади необходимо иметь либо 2 химических пенных, либо 3
углекислотных, либо 4 порошковых огнетушителя.
Относительно к ситуации, рассматриваемой в данном проекте, можно
предложить следующие рекомендации.
При создании новых диспетчерских кругов необходимо с точки зрения
влияния возможных ОВПФ и требований эргономики определиться в возможности
использования старых помещений с их реконструкцией или о строительстве
новых. Причем при строительстве новых помещений требования по ОВПФ и
эргономике должны выполняться полностью.
Обеспечение помещений средствами пожаротушения должно проводиться
исходя из норм и расчета по методике, приведенной в данном проекте, а при
строительстве новых помещений должна быть рассмотрена возможность установки
стационарных систем пожарной сигнализации и пожаротушения в соответствии с
отраслевыми нормами ЦУО/4607:88г.
15.ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ.
Экономика железнодорожного транспорта рассматривает совершенствование
организации транспортного производства как закономерный путь его развития.
Этот процесс сопровождается возникновением в транспортной системе новых
качеств и свойств, расширением информационных функций, специализацией и
кооперированием ее частей, отдельных транспортных хозяйств.
Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не
отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экономического,
социального и политического характера.
Основными направлениями экономических исследований и разработок
являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой
техники и прогрессивной технологии во всех службах многоотраслевого
железнодорожного хозяйств; улучшение использования существующих
производственных мощностей железных дорог и, как следствие, -экономия
материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация
грузопотоков, обеспечение сохранности и своевременности доставки грузов;
усиление эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта и
улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования
перевозок и управления железнодорожного транспорта; обеспечение безопасных
и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации
и загрязненности в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее
эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий
на нее траспортных средств.
Железная дорога все теснее взаимодействует с морскими и речными
портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций,
снабженческих и заготовительных организаций, где выполняются трудоемкие
погрузо-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный
процесс.
При этом надо иметь в виду, что чем совершенней новая техника и
технология, тем больше возможностей для повышения производительности труда,
увеличения выпуска продукции, снижения ее себестоимости, улучшения условий
труда и безопасности работы, сокращения численности рабочих.
Поэтому при принятии решения о проведении мероприятий,
рассматриваемых в данном дипломном проекте – это сокращение диспетчерских
кругов и переход на электровозную тягу с тепловозной, важно определить
экономическую эффективность проводимых мероприятий.
Экономическая эффективность мероприятий по совершенствованию
управления определяется путем сопоставления капиталовложений и получаемой
экономии затрат.
Поэтому необходимо определить капитальные и дополнительные расходы,
связанные с модернизацией техники, а затем экономию, получаемую в
результате более эффективного управления.
В составе капитальных вложений учитываются: затраты на научно-
исследовательские и опытно-конструкторские работы, на испытания и доработку
опытных образцов, затраты на приобретение, доставку, монтаж, демонтаж,
техническую подготовку, наладку производства; стоимость необходимых
производственных площадей и других элементов основных фондов; затраты на
технические мероприятия и устройства, предотвращающие отрицательные
последствия влияния эксплуатации техники на природную среду, а также на
условия труда.
При реорганизации диспетчерских кругов необходимо:
-переоборудовать имеющиеся помещения;
-установить новые системы телекоммуникаций и реорганизовать старые;
-установить дополнительные телекоммуникации, переходные устройства
между существующими системами диспетчерской централизации и новыми.
Монтажные работы, связанные с реконструкцией пульт-табло
диспетчерского круга принимаем равными экономии, полученной за счет
высвобождения помещения для бывшего круга и его полезного использования.
При переходе с тепловозной тяги на электрическую необходимо:
-осуществить электрификацию главных путей (постоянной сети, тяговые
подстанции и путей станции);
-осуществить закупку электроподвижного состава (предлагаются
электровозы ВЛ-80);
-системы автоматики и телемеханики перевести в режим работы
подвижного состава с питанием переменного тока.
На сегодняшний день предпосылками сокращения диспетчерских кругов и
перехода на электрическую тягу являются следующие:
-строительство порта в Лиинахамари;
-обеспокоенность норвежской стороной неблагоприятной экологической
обстановкой в связи с использованием тепловозной тяги.
Поэтому существует предварительная договоренность об оказании помощи
в переходе на электрическую тягу, что выражается в готовности норвежской
стороны проведения техоснащенности с дальнейшей компенсацией при
использовании провоза грузов к строющемуся порту.
Поэтому при определении экономического эффекта затраты по
капиталовложениям не рассчитываются.
15.1.РАСЧЕТ ЭКОНОМИИ, ПОЛУЧАЕМОЙ В РЕЗУЛЬТАТЕ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
И ВНЕДРЕНИЯ ЭЛЕКТРОТЯГИ.
Экономия от применения новой системы управления будет складываться из
следующего:
-сокращение фонда оплаты труда диспетчерского персонала;
-увеличение пропуска поездов за счет увеличения скорости движения.
Экономия от внедрения электротяги сложится из:
-увеличение участковой скорости за счет увеличения скорости движения
поездов по перегонам;
-сокращения парка локомотивов, находящихся в эксплуатации.
Произведем примерные расчеты. При имеющихся четырех диспетчерских
кругах фонд месячной заработной платы составит:
Ф з.мес. = Ч дисп.*N кр.*З д.мес.
|
